中國作家協會主管

9、 往事榮耀：數不盡風流人物

在大機車，也有著心懷夢想的產業工人，他們無愧于偉大的時代，他們為民族工業之崛起而奮斗，他們用行動詮釋中國夢的精神內核。

耳聾的工程師

那天，我送趙燠南總工程師走出大機車老干部活動中心的小院。我們揮手告別后，我看著他走出小院，突然想起了什么，忙大聲招呼趙總，請他等等，但是趙總并沒有回頭。或許是他沒聽到，我又更加大聲地喊著“趙總趙總請等等”，但是，他仍然沒有回頭，而是大步流星地往前走，走進了喧鬧的市井之中，走進了熙熙攘攘的興工街人流中。他的步伐那么堅定，那么沉著，那么專注。

我突然意識到，他不是有什么急事，也不是不想搭理我，而是他的耳朵聽不到……

大機車老干部部的邢海曾經告訴我，趙總長期在柴油機試驗站監測柴油機運行數據，經常連續幾個小時甚至十幾個小時、幾十個小時地守在車間里，陪伴在柴油機旁邊，監聽柴油機的運行情況，收集數據。那些機器無情的轟鳴聲以及超大分貝的噪聲，已經將他的耳朵震聾了，把他變成了真正的聾人。

采訪他的那天天氣很冷，他穿著厚重的皮夾克，望著他的背影，我有種哽咽的感覺，遠遠看去，他的背影是那么高大、厚重和他的腳步是那么堅定、有力， 我的眼眶突然有些潮濕。這位耳聾的總工程師，一位80 多歲的老人，他對事業、對機車有著熾熱的情懷，也許，他的耳膜已經習慣了柴油機的轟鳴，也許他的耳畔時刻回蕩著柴油機徹夜不絕的轟鳴，也許只有蹲在柴油機旁邊關注機器的細微變化時，那些機器的轟鳴聲，才可以喚醒他敏銳的神經和堅毅的目光。

我真擔心，他獨自走在大街上，無法聽到那些紛亂的汽車喇叭聲。

曾經，他睡在柴油機旁邊監測數據——

趙燠南1933 年4 月出生于江蘇江陰。小時候趙燠南就非常聰明，5 歲時開始上學，小學時就開始跳級。1953 年正在上海交大讀書的趙燠南提前一年畢業， 走出校門時他才剛剛20 歲。大學畢業后的趙燠南被分配到了四方機車車輛廠實習，之后調到北京機車車輛工業管理局。當時國家要研制第一臺屬于中國人自己的蒸汽機車，鐵道部于1953 年決定把這項重大的國家任務交給大機車。當時已在鐵道部機車設計科工作的趙燠南和他的同事們服從命令，按照鐵道部的意見，與當時部里的設計部機關全部搬到大連，在大連成立了我國第一個機車設計科。就這樣，20 歲的趙燠南作為新中國第一批大學生，來到了大連，來到了大機車。

趙燠南回憶，大學畢業時，大家都滿懷著熱情投身到國家建設當中，那時候同學們全部無條件服從分配，積極投身到機車事業中。來到工廠后，蘇聯紅軍剛走，工廠剛剛由我國自己經營，國家建設需要人才，機車事業也需要人才。當時一起來的同班同學有11 人，他們把一生都交給了大機車，他們為中國機車的發展傾注了畢生的心血和汗水。

趙燠南回憶，那時候一切都是從零開始。蒸汽機車的設計要求省煤、省油、少冒煙，技術人員自己設計，自己摸索，白天黑夜連軸轉，常常工作到半夜。當時的機車技術依賴于蘇聯，他在上海讀書的時候學習的是英文，到大機車后， 新華書店的書大多是俄文的，他就開始自學俄文。機車方面德國的資料相對較多，他又自學德語。為了便于掌握第一手資料，工廠開設了德語班、俄語班和英語班，趙燠南大多數時間都是在自學。后來他又參加了內燃機車的設計。當時世界上只有蒸汽、內燃、電力三種機車，而這些機車的設計制造過程，他有幸全部經歷過。

1980 年，趙燠南有幸走出國門到德國學習，并到慕尼黑的克勞斯瑪菲公司實習。他坦承，在這家企業里，他學到了當時許多先進的技術。

我問趙總，將來電力機車會不會代替內燃機車？他堅決地說，不可能。前幾年南方發生冰雪災害時，電力機車無法施展本領，要靠內燃機車前去救急。

在他看來，內燃機車有著電力機車不可替代的優勢。電力機車需要架線、電網， 而內燃機車只要有軌道就行，可以說內燃機車無處不能走。內燃機車與電力機車有各自的客觀需求和發展空間，將來的發展趨勢是二者并存。

大機車從一張白紙開始，從依賴蘇聯專家，到完全自主研發，趙燠南見證了大機車的發展歷程，也見證了中國機車的發展歷程。1985 年，趙燠南擔任大機車總工程師，1994 年開始擔任大機車技術顧問。

在研發柴油機的過程中，需要對新型柴油機進行連續360 小時不間斷的試驗，最多進行過900 小時的連續試驗。當時的檢測工具還較為落后，為了保證試驗數據的準確性，趙總常常睡在柴油機試驗車間，曾經連續72 小時守在柴油機旁邊，與機器為伴，不肯離開機器半步，用耳朵捕捉機器的變化，哪怕是微小的變化。他經常睡在高分貝的車間里，有時甚至打個盹都不舍得，只為觀察試驗情況、記錄試驗數據，保證數據的完整性。他說，如果遇到突發的問題， 機器跟前不能沒有人，如果試驗停了，就要全部重來一次，那樣油的成本、燃料的成本、人的成本等等都要增加，都要計算在內。長期高分貝大功率的柴油機的轟鳴聲，已經震壞了他的耳膜，使英俊高大的趙燠南成了一個地地道道的“聾子”。

曾經，他獲得過詹天佑鐵道科學技術獎大獎——

1997 年，任大機車教授級高工的趙燠南獲得第三屆詹天佑鐵道科學技術獎大獎，當時全國僅有10 人獲獎。該獎項旨在表彰獎勵在鐵路科技領域做出突出貢獻的科技人員，促進科技創新和優秀人才成長。“詹天佑獎”設立于1993 年，每兩年評選一次。趙燠南的獲獎，無疑奠定了他中國機車制造行業領軍人物的地位。

趙燠南退居二線后并沒有離開技術崗位，在大機車又工作了好多年，直到80 歲才離開工廠。離開工廠時，他把自己幾十年來保存的機車方面的有關資料全部裝訂成冊，交給大機車。

從1953 年到大機車，趙燠南在大機車工作了一輩子，也跟柴油機整整

打了一輩子交道。時光荏苒，幾度春秋，他從一名普通的大學生，成長為中國機車制造行業的專家，成為中國柴油機領域的權威、專家和學術帶頭人。如今82 歲高齡的趙總，還擔任著機車專家咨詢委員會委員。他一生與大機車結緣，一生為大機車的發展傾心盡力，他用辛勤和汗水譜寫了大機車人最美的篇章。

趙總雖然已經退休，但他非常關心時政，關心大機車的發展。他說，“十八大” 提出“中國夢”，令他聯想到自己過去的經歷。當年中國沒有自己制造的機車， 鐵路上跑的都是進口機車，而今天，中國機車已經領跑世界，中國機車人就是“中國夢”的最好踐行者。

說得多好！我從趙總身上，看到了中國老一代機車人的執著和奮斗精神， 他們是振興中國機車工業的追夢人。

專家”的力量

1960 年5 月6 日，大機車在文化劇場召開了隆重的慶祝大會，慶祝大機車歷史上首批工人工程師誕生。機械車間黨總支副書記崔兆南、鑄鋼二車間轉爐老工人張洪奎、金構車間工段長王福祥、機車車間工段長李德聲和鍛冶科的吳技成共5 名工人被提拔為工程師，同時還有13 名技術員被提拔為工程師。

這是大連機車歷史上的第一批工人工程師。從工人中培養和選拔大量工程技術人員，在特殊歷史發展時期，具有非常重要的意義。要知道，在長達40 多年被侵占和蹂躪的歲月中，中國工人只是當苦力，打下手，干粗活兒。而工廠通過培養自己的工人工程師，不僅掌握了技術，也適應了當時高速發展和生產的需要。這些工人工程師在機車建設的歷史上做出過重大貢獻，他們是中國工人的光榮。

曾經聞名全國的技術“大拿”——

在大機車自新中國以來涌現的10 名全國勞模中，崔兆南引起了我的注意， 這是在大機車廠報上和市內一些媒體上出現頻率最高的名字。這個人引發了我強烈的好奇心，也讓我不得不下功夫，去了解他的一些不為人知的故事。

提起崔兆南，不能不提到他的技術革新。1960 年，時年30 歲的崔兆南， 已經是大連市的名人，是出席全國群英會的代表、旅大市特等勞動模范。作為一個刨工，在短短的6 年時間里，他在同一臺設備、同一個部件上，先后進行了30 多次較重大的技術革新，使生產效率猛增8 倍多，為工廠制造更多的新型機車創造了重要的條件，成了聞名全國的技術“大拿”。

大機車自開始制造機車以來，為了加工機車上被稱為“脊椎”的重要部件——主車架，在機車車間安裝了一臺大型的高度自動化的龍門刨床。當時， 崔兆南和任忠源、李紹先一起在這臺機床上進行操作。經過他多次設計、制造、改進，加工一臺主車架的時間從最早的110 小時縮短到9 小時。這在20 世紀60 年代的中國，是一項了不起的發明，即便今天回想起來，也總讓人敬佩不已。

曾經發明雙頭龍門銑床新技術——

1960 年9 月初的一天，工廠機械車間主車架工段里人山人海、鑼鼓喧天、鞭炮齊鳴，機械車間黨總支副書記崔兆南和銑工曹繼傳大步跨上一臺18 米長、4 米寬的雙頭龍門銑床操作臺。只見他倆嫻熟地端正了飛刀盤，按了一下紅色電鈕，兩個裝著16 把強力銑刀的飛刀盤“嗡嗡嗡”吼叫著飛旋起來，寬寬的床面緩緩地帶動著機車主車架，一時間現場火花飛濺，20 毫米厚的鋼屑隨著一縷縷的油煙從主車架上被削了出來。

這是崔兆南發明的雙頭龍門銑床新技術，這是他自1954 年開始技術革新以來的第39 次“技術革命”。這項技術在20 世紀60 年代的中國機車制造業， 可以說具有重要的意義。

在沒有計算機的時代，使用這項技術，可以9 小時就加工一臺機車主車架。

自1954 年以來，崔兆南在機車主車架加工方面，先后進行了37 次技術革新，

使加工工時由110 小時縮短為16 小時。崔兆南走上領導崗位后，仍堅持工作在生產一線，對這項技術又進行了改進，使機車主車架加工工時縮短到14 小時。但這個速度還遠遠不能滿足當年的生產任務的需要，崔兆南下決心再次進行改進，攻克機車主車架加工難關。崔兆南在車間領導的支持下，組織了9 名工人和技術人員組成攻關小組，提出了初步措施，除了充分發揮銑床潛力外，要利用三號銑床來代替刨床加工主車架。

在同一臺機器上重復進行改造革新，這是一個挑戰自我、戰勝自我的過程。當時崔兆南帶著攻關的主力王崇發和胡崇聚來到三號銑床前查看。三號銑床起重機吊著龐大的主車架往床面上一擺，床面還沒有主車架長。車床動起來后， 雖然能夠走刀，但是力氣太小，一天24 小時只能加工出一片主車架，把原來銑床上加工的部件都壓了下來。銑床力氣小，一天還啃不出一片主車架，對床子的壽命也有影響。崔兆南想起過去要創造加工主車架床子的念頭來，他恍然大悟，興奮得幾乎跳了起來：如果按照三號銑床的原理做出一個大的銑床來， 關鍵問題不就解決了嗎？但有經驗的師傅提出，利用三號銑床加工主車架并不是好的辦法。有人提議，能不能搞一個大土銑床。這想法正合了崔兆南的心思， 說干就干，他們下決心一定要搞成。

不過，要制造雙頭龍門銑床，困難確實不少。沒有圖紙和資料， 按一般機床的結構原理和材質要求，床座、床面等都要鑄造， 要鑄造就要制作木型、泥型等，從澆鑄成毛坯到加工，需要1 個多月的時間。再加上鑄造生產任

務重，根本不能承擔這項任務。崔兆南提議，鑄造干不出來，就用報廢的主車架焊成床座、床面，沒有圖紙，就動員全車間技術人員和工人一起，按照三號銑床的構造，結合加工主車架的大小，照葫蘆畫瓢，非造出來不可。

制造工作終于開始了，大家邊研究，邊畫草圖，邊開始制作床座、床面和主軸減速箱。他們打破常規，沒有安刀架，而是根據三號銑床原理，設計了2 個飛刀盤，每個飛刀盤安上8 把高速銑刀，讓16 把刀同時加工。他們又從設備科找來直徑150 毫米的滾珠。材料有困難，基建科送來了水泥、電機，鍛造車間送來了鍛造好的齒輪；人力不足，金構車間把電焊的液壓全部包了下來。車間領導干部、工人、技術人員、實習的大學生，全部都參與進來。

那些天里，夜晚的車間里總是燈火通明，閃動著動人的藍色弧光，回蕩著震耳欲聾的馬達聲。起重機吊著巨大的床座、床面、主軸、龍門架，一次次地起落。每次一落下，工人們拿著焊槍就奔過來，鏟的鏟，焊的焊，一派火熱的場面。大家一起，在開挖的18 米長、4 米寬的基坑里，奮力挖著，挖著，手掌磨出了水泡，汗水濕透了衣衫。就這樣，經過日夜奮戰，長長的床座、床面和粗壯的主軸、龐大的龍門架制作成功了。

設備組裝時，床面襯板遇到了問題，因為底座是鑄鋼的，必須使用10 毫米到12 毫米厚的面積為4 平方米的塑料板做襯橋臺。可是這種規格的塑料板一時找不到，只有一種25 毫米厚、2 平方米大的塑料板。刨不好，就會報廢， 不僅浪費，還不易操控，而且塑料又硬，用電鋸也刨不開。沒辦法，為了保證機床的精密度，大家只好用鋸一點一點地鋸。大家分成三班，輪流上陣，三天三夜不停歇地鋸，終于將2 平方米的塑料板割開了，解決了沒有床面襯板的關鍵問題。

床面襯板的問題解決了，新的問題又出現了，要在1 個月內制作出電氣裝置， 需要許多電氣材料。可是，材料還沒有著落，有人認為需要半年時間才能干出來。這時，崔兆南又出現在電氣小組里，鼓勵大家想辦法。電氣工人們翻箱倒柜找材料，他們上房頂找電線，上廢品堆里找材料，終于湊齊了斷面60 平方毫米粗、300 米長的電線和38 平方毫米粗、100 多米長的電線管子，還有絕緣板、卡子、

開關等。大家重新收拾一新，經過1 個月的大干，一部新的電氣裝置終于試制成功了。

雙頭龍門銑床組裝終于完成。1960 年8 月24 日，雙頭龍門銑床周圍站滿了人，大家都在等待奇跡的誕生。只見崔兆南和曹繼傳兩個人沉著地在兩個飛刀盤上裝上16 把強力銑刀，然后按住紅色電鈕，兩個主軸立即隆隆地轉動了。此時，兩個人像剛上場的新兵，既緊張又激動，現場觀看的人，心都提到了嗓子眼兒。在大家的注視下，他們手不離操作柄，眼不離兩個飛刀盤。只見吃刀量由5 毫米、6 毫米，一直增加到20 毫米，越削越快，突然間“嚓”的一聲， 飛刀盤開始空轉。經檢查，主軸箱扭歪了，主軸和軸套冒出一縷縷的青煙，摩擦發熱粘住了。越試驗問題越多，接連試驗了四五天，還是沒有成功。干部、工人、技術人員蹲在車間里反復研究，把零件拆下來，一項項分析，查找原因。主軸箱扭歪了主要是設計考慮不當，安得不適合。主軸和軸套發熱主要是沒有燃燒好油和軸套材質不好。老工人李德明建議，把主軸箱改成串銷子就不會扭歪了。鉗工劉述清建議給銑床安上一個自動壓油機，自動給油。還有的工人建議為了保證安全，把鑄鐵的軸套改成銅套，將主軸鍵箱改成串開口銷。經過改進， 重新安裝后，終于，一臺雙頭龍門銑床試驗成功了。

崔兆南共提出了100 多項革新建議，實現近百項。由于他的杰出工作， 1959 年11 月，崔兆南代表大機車工人參加了全國群英會。

第一代設計師的優秀代表

內燃機車的研發和投入使用，傾注了眾多大機車人的心血，人們永遠無法忘記那些曾經為“巨龍”騰飛而付出心血和汗水的設計師們， 而曾任開發中心高級工程師的劉子康，就是令“東風4 型”內燃機車誕生和發展的眾多設計師的代表之一。

曾經是大機車最早的大學生——

劉子康是我國蒸汽機車和內燃機車的第一代設計師，也是大機車最早的大學生之一，1949 年從重慶大學畢業，1954 年正式調到大機車機車設計科，先后擔任設計師、主任設計師。他一直主持內燃機車柴油機的設計和開發工作， 在我國內燃機車發展所走過的曲折而艱辛的道路上，他灑下了辛勤的汗水，走過了不平凡的道路。

20 世紀60 年代初，40 多歲的劉子康正值干一番事業的年齡，既有一定的工作經驗，又正值壯年。然而“文革”開始了，他和許多科技工作者一樣，離開了設計崗位，之后又離開了工廠。

1974 年劉子康重新回到工廠時，已經人過中年，這時的他，帶著振興中國機車工業的使命感和緊迫感，重新走上了設計之路。

曾經不斷研磨改進“東風4 型”——

“東風4 型”內燃機車是中國貨運機車的主力車型，被人們形象地比喻為“國寶”，但“國寶”的成長經歷過艱苦曲折的過程。20 世紀70 年代，國家開始加強內燃機車的生產。1974 年，“東風4 型”內燃機車投入批量生產，但是由于這種車型缺少長期嚴格的運行等考驗，投入批量生產后，運行的質量不理想。有些人開始對“東風4 型”內燃機車持懷疑態度，有的建議砍掉，有的建議改進和完善，“東風4 型”內燃機車一時成為爭論的焦點，面臨著命運的挑戰。

在各種壓力和現實面前，劉子康卻開始了默默的研究工作。他深入調查研究，收集國內外內燃機車柴油機發展的有關資料，分析各種數據，對照“東風4 型” 內燃機車的運行情況，冷靜分析柴油機的現狀。他認為柴油機總體結構是好的， 燃燒系統本質上是比較完善的，有儲備能力，暴露的問題有改進的可能，“東風4 型”內燃機車有發展前途。

嚴肅的科學態度和實事求是的論證，使劉子康找到了問題的所在，也堅定了他改進和完善“東風4 型”內燃機車柴油機的信心。他借鑒國內外先進經驗， 聽取技術人員的建議，詳細分析產生問題的原因，從柴油機的根本問題入手， 提出了改進柴油機機體的建議。很快，他的建議得到了工廠領導的支持，劉子康主動承擔了改進柴油機機體的任務，挑起了主持設計新機體的重擔。

經過大量的試驗驗證，1979 年，一種橫貫螺栓式的五面體機車柴油機機體由A 型發展到B 型，使A 型機體裂紋變形的現象徹底消除。而B 型機體的誕生， 使整個機車柴油機的改進找到了正確的途徑，打下了堅實的基礎，使“東風4 型” 內燃機車的質量有了質的飛躍。

作為內燃機車老一代設計師的代表，劉子康常常有種危機意識。他經常掛在嘴邊的一句話是“人無遠慮，必有近憂”。他經常告誡年輕的設計師，只有不斷地用新產品取代舊產品，才能最大限度地滿足用戶的需要，才能在激烈的競爭中立于不敗之地。

正是這樣強烈的進取心，影響了年輕的設計師。

不斷改進的“東風4 型”內燃機車質量進一步提高，投入到機車運輸行業，

得到了用戶的好評和肯定。但對真正有責任感、使命感的設計師來說，沒有最好， 只有更好。劉子康對機車車型不斷改進的同時，也在構思零部件的攻關改造。

劉子康認為，好的文章是改出來的，好的產品也是在不斷的改進中才得以成熟完善。世界各國先進的產品都是不斷改進、不斷完善的。

和許多熱衷于機車事業的設計人員一樣，劉子康始終對中國機車事業的發展充滿了感情，他們經歷了“反右”“文革”等特殊的歷史階段，歷經風雨， 卻癡心不改，對黨和人民忠誠不改，為中國鐵路機車實現內燃化做出了杰出的貢獻。劉子康退休后，仍然堅持在機車設計一線工作。而在大機車，還有許許多多劉子康式的老一代設計師，他們為中國機車事業的發展默默地耕耘著， 奉獻著。

305條英雄好漢

他們都是普普通通的工程技術人員，他們沒有做出什么驚天動地的偉業，他們也沒有說出什么語驚四座的豪言壯語，他們都是普普通通的大機車人，但是又都是大機車人的優秀代表，他們用樸實無華的質樸情感，為共和國的建設，無私地奉獻著自己的美好年華……

2015年1月8日上午9時，我在大機車老干部部見到了大機車的老領導馮煥金和張金恒。兩位老人都是1933 年出生的，又都有過“支援三線”建設的特殊經歷，他們向我講述了曾經經歷的那一段光榮而艱難的歲月……

1964 年10 月的一天，一列長長的黑色悶罐列車經停在桂林火車站。車停下來后，從車上跳下來一群清一色的男人，有好幾百人，大多光著膀子。只見他們紛紛跑到車站的水龍頭前，先是大口大口地喝水，然后又把頭伸到水龍頭下沖洗著……他們太渴太累，也太熱了，他們從大連出發，經過長途跋涉，到達了桂林火車站。他們坐在悶罐火車里整整3 天時間，他們已經記不清一路上載著他們的罐車停過多少次，被改過幾條火車線，又改掛過幾臺火車頭。他們吃住在列車上，他們睡在草墊子打成的地鋪上，一路顛簸。車輛進入南方城市后， 車廂里悶熱加劇，他們只盼望著早日到達目的地，好早些安頓下來。因為一路上吃住在悶罐車廂里，長途奔忙仿佛快把他們的骨頭折騰散架了……

他們是來自大機車的第一批支援“三線”鐵路建設的305 個男子漢，他們個個都是廠子里的技術骨干和優秀工人，他們響應國家號召，自愿報名申請前往“三線”支援國家建設。

“三線建設”是20 世紀60 年代中期國家做出的一項重大戰略決策，它是在當時國際局勢日趨緊張的情況下，為加強戰備、逐步改變我國生產力布局進行的一次由東向西轉移的戰略大調整，建設的重點在西南、西北。因為國家“三線建設”需要和國家鐵路建設需要，大機車自1964 年首批派出305 名工人支援西南鐵路工程局“三線建設”后，到70 年代初期，又相繼多次派出干部和技術人員及工人1100 多人，為西南鐵路和機車建設事業做出了巨大貢獻。

雖然50 多年過去了，但張金恒仍然清楚地記得那段坐著悶罐車集體前往大西南的情景，那段經歷讓他終生難忘。

1964 年國家發出支援“三線建設”的號召以后，來自全國各地的干部、工人、知識分子和工程技術人員，在國家號召下，打起背包，跋山涉水，來到祖國大西南、大西北的深山峽谷、大漠荒野。

當時已經30 多歲的張金恒主動報名支援“三線建設”，當時他已經有了4個孩子，而且孩子們都還小，可以說他是家里的頂梁柱。我問他，你走了，你家里的孩子誰照顧？你愛人愿意嗎？你父母同意嗎？單位給你什么待遇？生活不習慣怎么辦？……面對我一連串的問題，張金恒老人說：“當時根本沒想那么多，只想著這是國家建設的需要。我是一名共產黨員，我的工作干不好，鐵路修不好，毛主席他老人家會睡不好覺。”

張金恒老人的話讓我的眼圈一下子紅了，那種質樸的情感一下子打動了我。

“無情未必真豪杰，憐子如何不丈夫”，每個人都有自己的情感，但是， 馮煥金老人告訴我，那時候的想法很單純，只想著國家的需要才是第一位的， 其余的什么兒女情長、工資待遇、房子票子的通通不會考慮。

支援“三線建設”的日子，正是國家剛剛經歷過困難時期，物資缺乏、生活艱苦的時候。他們一起去的305 人被分配到了不同的地方，他們大多住在潮濕的工棚里，風餐露宿。南北生活水平和生活習慣的差異，時時刻刻困擾著他們。許多人到了“三線”地區后，做了與以前不一樣的工作，有的干了老本行當上了機車工人，制造和修理機車等等，有的則當了建筑工人，修路、架橋、打山洞， 幾乎做什么工作的都有。大多數人援建后都沒有回來，有很多工人還直接從西南鐵路線上去了非洲，支援坦贊鐵路建設。

兩位老人告訴我，他們那時候從不叫苦叫累，心中只想著為國家努力工作。在我看來，雖然他們不善言辭，不會索取，不懂享樂，但他們每個人都是英雄好漢，他們都是大機車的驕傲，是中國工人的驕傲。

國家的“三線建設”規劃的實施，的確給西南地區帶來了巨大的變化，許多援建的項目都是當時最好的項目，許多援建的設備采用的是當時國內甚至是國際上的先進技術。

兩位老人向我介紹，當年按照鐵道部的任務要求，大機車到“三線”協助執行架橋任務時指導使用的2 臺架橋機，是當時國內也是國際上最先進的獨一無二的技術設備，是由大機車廠專門為“三線建設”制造的，一直沿用至今， 為西南建設做出了重要的貢獻。

自1964 年至1980 年間，國家在屬于“三線”地區的13 個省和自治區的

中西部投入了2000 多億元巨資，占同期全國基本建設總投資的40%，建起了1100 多家大中型工礦企業、科研單位和大專院校。

而這一切，都有大機車人的身影閃現其中……

共和國長子情懷

作為“共和國工業長子”，大機車的援建工作由來已久。只要是國家建設需要，大機車人從來不講條件，不計代價，要技術給技術， 要人才給人才，要設備給設備。他們有著深深的愛國情懷，有著無私的奉獻精神。

解放初期，作為我國鐵路機車車輛老工業基地和大型骨干企業，大機車服從國家需要，利用工廠技術、物資、人才的優勢，發揚社會主義協作精神，發揮帶動作用和輻射作用，積極支援兄弟工廠和單位的建設。

自1948 年4 月工廠生產開始恢復后，除了繼續完成蘇聯對外貿易部的任務外，開始新造貨車，工廠修理的20 多臺蒸汽機車首次通過海上運到了東北解放區，200 多名優秀工人自愿到前線支援解放戰爭。

20 世紀50 年代，支援兄弟廠和新建廠是大機車的重要任務，工廠先后向全國十幾家工廠派出干部千人以上。僅1955 年，工廠停止了客車生產后，全廠客車設計人員、圖紙等全部轉給了長春客車廠。要知道，在50 年代，工廠的生產規模和技術水平剛有起色，一下子派出上千名工程技術人員，這是何等的精神境界啊！

1964 年起，工廠在抽調干部和技術工人支援西南鐵路建設的同時，還無私援助成百套的技術設備、技術資料，并承擔為兄弟單位生產各種機車設備、罐車零部件、軌鋼機、排灌、礦山設備以及大量的冶金設備鑄件和機械加工等任務， 與鞍山、包頭、武漢、柳州、太原、重慶等鋼鐵廠和三門峽水利工程局、蘭州化工廠、撫順煤礦、空軍十六廠、瓦房店軸承廠等150 家企業及重大基建部門完成了500 多項協作任務。

大機車老干部部的邢海給我講過他的一段特殊經歷。20 世紀90 年代，有一次，他和幾位同事到大機車曾經援建過的一家外地機車廠辦事。有一天中午， 他們在工廠的食堂里吃飯，不知道誰說了一句“他們是大連來的客人”，只見“呼啦”一下，食堂里許多正在吃飯的人站了起來，紛紛走過來，把他們一圈圈地圍了起來，排著隊輪流向他們問好、敬酒。這些人是從大機車走出去支援兄弟單位建設的工程技術人員，還有些是他們的后代。他們看到家鄉大連來的客人， 像看到久別重逢的親人一樣，感覺特別親切，心情也非常激動，圍著邢海他們， 根他們有說不完的話題、道不完的家常。

“有許多家機車工廠，幾乎有一半都是大機車的人。”邢海告訴我。

據不完全統計，新中國成立以來，大機車抽調到祖國各地支援建設的干部

和工人近5000 人，相當于新建一個大中型機車企業的規模，為中國機車工業的發展做出了巨大的貢獻。

如今，大機車人和大機車的產品一樣，遍布全國各地。可以說，在中國大地上， 只要有機車的地方，就有大機車人，只要有大機車人的地方，就有大連機車。

鏈接：《大機車》連載二